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Licencia de piloto de planeador (SPL): Aeronave y sistemas

autor: RepeatMe Open Decks

Source: VuelaLibre contributors, https://github.com/VuelaLibre-net/teoria-licencia-SPL (CC-BY-SA-4.0), converted for RepeatMe.

aviation gliding spl
86 fiszek

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¿Qué materiales se usan en los planeadores y qué daños conviene buscar?
La mayoría de los modernos usan composites de vidrio o carbono.
En madera y tela: humedad, deformaciones, costuras abiertas, desgarros o zonas destensadas. En metal: corrosión, grietas y abolladuras nuevas.
¿Por qué son blancos los planeadores de composite?
Porque la resina epoxi pierde propiedades mecánicas si se calienta demasiado, y el blanco refleja la radiación solar.
Es una razón técnica, no estética.
¿Qué es el gelcoat y cómo se cuida?
Una capa exterior de resina que alisa la superficie y ayuda a proteger el laminado. El sol y los cambios de temperatura favorecen el craqueado.
Protégelo con fundas y consulta el manual antes de encerar o pulir.
¿Se cuidan igual la pintura de poliuretano y el gelcoat?
No. Son acabados distintos y no se limpian, pulen ni reparan siempre con los mismos productos. Hay que seguir el manual de mantenimiento.
¿Qué es el larguero y qué pasa si se daña?
Es el principal elemento resistente longitudinal del ala y soporta buena parte de las cargas de flexión. No trabaja solo: el revestimiento y otros elementos también comparten cargas.
Ante un daño real o sospechado, el planeador queda fuera de servicio hasta que personal competente lo evalúe.
¿Qué es una estructura sándwich y cuál es su punto débil?
Dos capas duras con un núcleo ligero (espuma o nido de abeja): muy rígida y ligera.
Delicada ante los golpes puntuales.
¿Cómo se elige el gancho para avión o torno?
Lo indican el AFM y las placas del planeador.
La disposición habitual es morro para avión y CG para torno. El gancho destinado al torno debe tener suelta automática (back-release).
¿Por qué un gancho de morro Tost E 85 normal no sirve para torno?
*Porque no incorpora la suelta automática (back-release) exigida para el lanzamiento por torno.* Usa siempre el gancho autorizado por el AFM y las placas para ese método.
¿Qué se comprueba y cómo se controla la vida del gancho de remolque?
En prevuelo: acciona la suelta con el cable de pruebas y comprueba que abre y cierra con franqueza, sin agarrotamientos.
Sus revisiones se controlan por tiempo y número de actuaciones, conforme al programa de mantenimiento y a las instrucciones del fabricante.
¿Qué se comprueba y cómo se cuida la cúpula?
Pestillos bloqueados y mandos de salida de emergencia localizados. La secuencia se aprende en tierra con el AFM y el instructor.
El plexiglás se limpia con agua o productos aprobados y un paño suave, sin frotar en seco.
Factores de carga límite de maniobra: la categoría Utilitaria debe soportar […] y la Acrobática, +7,0 g / −5,0 g.
+5,3 g / −2,65 g
Factores de carga límite de maniobra: la categoría Utilitaria debe soportar +5,3 g / −2,65 g y la Acrobática, […].
+7,0 g / −5,0 g
Diferencia entre carga límite y carga última.
La límite es la máxima sin deformación permanente; la última es la que parte la estructura: 1,5 veces la límite (CS 22.303).
¿Se puede usar el factor de seguridad 1,5 como margen de maniobra?
No. Está para cubrir imperfecciones del material o condiciones atmosféricas imprevistas, no para volar fuera de límites.
¿Cómo se vigila la fatiga en un planeador de fibra?
Con revisiones periódicas (3.000 h, 6.000 h…) buscando microfisuras o delaminación.
¿Garantiza la V_NE que no habrá flutter?
No del todo. La V_NE se fija con margen frente al flutter, pero las holguras o los desequilibrios en los mandos pueden provocarlo incluso por debajo.
¿Cuándo se guarda y cuándo se saca el tren retráctil?
Se guarda sólo tras soltar el remolque y alcanzar altura segura; se saca al entrar en viento en cola, sin excepción.
Tren abajo y bloqueado. Que forme parte de tu chequeo mental antes de aterrizar.
¿Qué papel tiene el tren en una toma muy dura?
El de elemento fusible: rompe él antes que el fuselaje.
En muchos planeadores, la única suspensión son el neumático y el cojín.
¿Cómo se accionan los frenos de rueda en un planeador?
Al final del recorrido de los aerofrenos, o con una maneta aparte.
De disco (eficaces, pero se calientan) o de tambor. Comprueba que frenan antes de despegar.
¿Por qué no se frena de golpe al principio de la carrera de aterrizaje?
Porque puedes capotar —el morro se clava— o hacer planos en la rueda por desgaste del neumático.
Si el tren no sale, ¿qué se hace?
Un tirón suave; si no sale, toma sobre hierba con el tren dentro.
Daños menores, piloto a salvo.
¿Para qué sirve el patín de cola?
Protege el fuselaje en tomas con el morro alto. Es un punto de desgaste a vigilar.
¿Por qué hay dos límites de masa, con y sin agua?
Porque el agua en las alas no castiga la raíz del ala como el peso en cabina.
¿Cuál de los dos límites de CG es el peligroso, y por qué?
El trasero.
CG adelantado: mandos pesados y recogida corta. CG atrasado: inestable y barrena potencialmente irrecuperable.
¿Qué exige la placa de limitaciones de cabina (CS-22)?
Que sean visibles las cargas mínima y máxima del asiento.
Si tu peso con paracaídas y ropa queda por debajo del mínimo, es obligatorio instalar lastre antes de despegar, según diga el AFM.
¿Qué es el lastre fijo y para qué se pone?
Placas de plomo en el morro, para corregir un CG atrasado con piloto ligero.
¿Qué pasa si se olvida vaciar el lastre de cola con un piloto ligero delante?
Una emergencia grave: CG peligrosamente atrasado.
¿Cuándo hay que volver a pesar el planeador y dónde consta?
Tras reparaciones, repintado o cambios de equipo, según el manual de mantenimiento.
El resultado vive en el Certificado de Pesaje.
¿Qué mueve cada mando primario y cómo se transmite?
Alerones (alabeo), profundidad (cabeceo) y dirección (guiñada).
Varillas rígidas para alabeo y profundidad; cables para la dirección. Revisa holguras, tensión y deshilachados en la inspección.
Código de colores de los mandos de cabina: […] para los aerofrenos, verde para el compensador, amarillo para la suelta de remolque y rojo para la suelta de cúpula.
azul
Código de colores de los mandos de cabina: azul para los aerofrenos, […] para el compensador, amarillo para la suelta de remolque y rojo para la suelta de cúpula.
verde
Código de colores de los mandos de cabina: azul para los aerofrenos, verde para el compensador, […] para la suelta de remolque y rojo para la suelta de cúpula.
amarillo
Código de colores de los mandos de cabina: azul para los aerofrenos, verde para el compensador, amarillo para la suelta de remolque y […] para la suelta de cúpula.
rojo
¿Qué hacen los aerofrenos y qué efecto tienen sobre la actitud?
Destruyen sustentación y aumentan resistencia para controlar la senda.
Al sacarlos el morro tiende a bajar y el planeador puede vibrar: anticípate y compensa con profundidad para no perder la velocidad de aproximación.
¿Cuándo se usan flaps positivos y negativos?
Positivos para térmica y aterrizaje; negativos para transiciones rápidas.
Sólo en veleros de rendimiento.
¿Qué hace —y qué no hace— el compensador?
Alivia la presión de palanca para una velocidad dada. No vuela el avión.
Se ajusta en cada fase del vuelo. Mando verde.
¿Qué se comprueba de los mandos antes de cada despegue?
Libertad y sentido: llévalos a sus topes y verifica a la vista que las superficies se mueven en la dirección correcta.
Un mando invertido tras un mantenimiento es una emergencia crítica y se manifiesta justo al despegar.
¿Qué mide cada toma, el pitot y la estática?
El pitot (morro o cola) mide presión total; las estáticas (fuselaje), presión ambiente.
Si se bloquean —insectos, agua— te quedas ciego de velocidad y altura.
¿Cómo se cuidan las tomas de presión, y qué no se hace nunca?
Fundas protectoras en tierra y comprobación de limpieza en prevuelo.
Nunca soples directamente en ellas: la sobrepresión revienta las membranas de los instrumentos. Un nido de araña en el pitot deja el anemómetro a cero en pleno despegue.
¿Qué marca cada zona del anemómetro?
Arco verde: normal, hasta la V_RA. Arco amarillo: precaución, de V_RA a V_NE; sólo en aire en calma. Línea roja: V_NE. Triángulo amarillo: velocidad de aproximación con masa máxima sin lastre.
¿Cuándo se cala el altímetro en QNH y cuándo en QFE?
QNH para altitud sobre el nivel del mar (rutas, espacios aéreos). QFE para altura sobre el campo (circuito).
¿Qué aporta el variómetro de energía total?
Ignora los «palancazos» —que sólo cambian velocidad por altura— y dice únicamente si la masa de aire sube o baja.
¿Qué instrumentos mínimos debe llevar un planeador?
Hora (horas y minutos), altitud de presión y velocidad indicada para todo planeador; más rumbo magnético si es motorizado.
Para nubes o noche se añaden velocidad vertical, actitud o viraje-resbale y rumbo magnético. El vuelo nocturno exige además luces de navegación, anticolisión, aterrizaje y cabina.
Fundamento: Part-SAO, SAO.IDE.105 a) y b).
¿En qué consiste la comprobación de mando positivo (PCC)?
Una persona sujeta la superficie y tú intentas mover la palanca: debe ofrecer resistencia sólida.
Si se mueve libre, no está conectado. Es obligatoria tras cada montaje.
¿Cómo deben quedar los bulones principales?
Entrando limpios y asegurados con imperdibles o seguros R.
Son el seguro de vida de las alas.
¿Basta el «clic» del muelle en un conector L'Hotellier?
No: hace falta el pin de seguridad (imperdible).
Es el pin el que garantiza que la unión no se suelte por las vibraciones, y es de obligado cumplimiento en los modelos afectados por la directiva de aeronavegabilidad correspondiente.
Si te interrumpen durante el montaje, ¿qué haces?
Vuelves a empezar el paso en curso desde el principio.
Las distracciones durante el rigging son la causa número uno de conexiones críticas olvidadas.
¿Para qué sirve el cintado de las juntas ala-fuselaje?
Reduce el ruido y mejora bastante el rendimiento a baja velocidad. No es sólo estética.
¿Qué error clásico y mortal se comete tras el montaje?
Dejar herramientas o pesos sueltos en el fuselaje.
Pueden desplazarse en vuelo y bloquear los mandos.
¿Qué contiene el Manual de Vuelo (AFM)?
Los límites (V_NE, factores de carga), los procedimientos de emergencia y las tablas de carga.
Léelo antes de volar un modelo nuevo.
¿Qué documentación va a bordo y cuál puede quedarse en tierra?
A bordo: AFM, cartas actualizadas e información de señales de interceptación. En el aeródromo: certificados de matrícula, aeronavegabilidad, ARC, seguro y licencia de radio.
Excepción: en vuelos a la vista del aeródromo, toda la documentación —AFM incluido— puede quedarse en tierra. Igual para licencia y médico del piloto.
Fundamento: Part-SAO, SAO.GEN.155; licencia y médico, SFCL.045.
¿Qué pasa con el seguro si el ARC está caducado?
No cubre nada.
¿Cómo se ejecuta una lista de comprobación?
Leyendo cada punto, comprobando físicamente el mando o instrumento y confirmando en voz alta. Nunca de memoria.
Si te saltas un paso, empieza la lista de nuevo.
¿Para qué se consulta el diario técnico antes de volar?
Para ver que no haya averías pendientes que te afecten.
Al acabar, anota tu vuelo y cualquier incidencia.
¿De quién es la inspección diaria y qué incluye?
Del piloto.
Presión de ruedas, estado del gancho de remolque, bisagras de mandos, y limpieza de pitot y estáticas.
Diferencia entre CofA y ARC.
El CofA es vitalicio; el ARC dura un año.
Sin ARC en vigor, el avión no vuela.
¿Cuántas veces puede prorrogarse el ARC, y con qué condición?
Dos veces consecutivas, un año cada vez, si la misma CAMO o CAO ha gestionado la aeronavegabilidad sin interrupción desde que se expidió el ARC y el mantenimiento lo han hecho organizaciones aprobadas.
Tras esas dos prórrogas, revisión de aeronavegabilidad completa.
Fundamento: Part-ML, ML.A.902.
¿Cuál es el mínimo de inspección si el AMP se basa en el Programa Mínimo de Part-ML?
Una inspección anual (ML.A.302). El límite de 100 h, lo que antes se cumpla, sólo se añade en el motovelero de turismo (TMG).
La frecuencia concreta la fija el AMP según el fabricante, pero nunca puede ser menos restrictiva que ese suelo.
¿Quién puede firmar las tareas de mantenimiento de piloto-propietario?
El propietario o copropietario legal con licencia de piloto válida, y sólo las tareas sencillas que la norma enumera.
Todas quedan registradas y firmadas en el Diario de la Aeronave, con el número de licencia.
Fundamento: Part-ML, ML.A.803 y su Apéndice II.
¿Por qué se anota cualquier defecto, por pequeño que parezca?
Porque el siguiente piloto puede no verlo y matarse — un cable de timón deshilachado, por ejemplo.
¿Qué se hace antes de intentar arrancar el motor en vuelo?
Elegir el campo.
El motor es el plan B, nunca el plan A. La cota mínima para intentarlo son 300 m.
¿Qué pasa con el planeo si el motor sale pero no arranca?
Se reduce a la mitad: el pilón es un freno de aire gigante.
Debes tener altura para hacer la toma con el motor fuera, o para retraerlo a tiempo.
¿Qué es el shock cooling y cómo se evita?
El agrietamiento de la culata por parar el motor de golpe tras una subida a plena potencia.
Déjalo enfriar al ralentí, o planeando con el motor fuera unos minutos.
¿Cómo debe quedar la hélice antes de retraer el motor?
Frenada y vertical. El espejo es tu amigo.
¿Por qué hay que tratar siempre la hélice como si pudiera arrancar?
Porque el magneto genera corriente por sí mismo: para pararlo se pone a masa su devanado primario.
Con el cable de masa roto, el motor sigue «vivo» aunque el contacto esté en OFF.
¿En qué rango aparece el engelamiento de carburador y cuál es el primer síntoma?
Entre −7 y +21 ºC con humedad, y el primer síntoma es la caída de RPM.
¿Qué se hace con el combustible antes de volar un motorizado?
Drenarlo, para eliminar agua y sedimentos.
¿Para qué sirve el lastre de agua y cuándo compensa?
Aumenta la carga alar y desplaza la polar a la derecha: corres más con el mismo ángulo de planeo.
Sólo merece la pena con térmicas fuertes.
¿Por qué hay que vaciar el lastre antes de subir por encima de la isocero?
Porque el agua se expande al congelarse y puede reventar la estructura interna del ala.
Si falla una válvula y queda agua en un solo ala, ¿qué tienes?
Una emergencia grave de control lateral.
Aterriza con velocidad extra y cuidado: el planeador querrá alabear hacia el ala pesada.
¿Por qué es una limitación del AFM vaciar el agua antes de aterrizar?
Porque el planeador no está diseñado para encajar las cargas de impacto con los tanques llenos.
Además alarga mucho la carrera de frenado y aumenta el riesgo de daño estructural contra un obstáculo.
Compara baterías de plomo-ácido/gel y LiFePO4.
Plomo/gel: pesadas, robustas, baratas. LiFePO4: ligeras, voltaje constante, cargador específico.
¿Dónde va el fusible de la batería y por qué?
Lo más cerca posible del borne.
Un cortocircuito en vuelo sin fusible es fuego en cabina en segundos.
Si un fusible se funde en vuelo, ¿cuántas veces lo cambias?
Una. Si vuelve a fundirse, desconecta el equipo afectado: tienes un cortocircuito serio que puede acabar en fuego eléctrico.
Lleva repuestos en el bolsillo de la cabina.
¿Qué le hace el frío a la batería?
Le hace perder capacidad de golpe.
Una que parece llena en tierra puede morirse rápido en onda a −20 ºC.
¿Con qué carga se despega para volar en nubes?
Con las baterías prácticamente llenas.
Sin referencias visuales, los instrumentos son tu vida.
¿Qué fuerzas debe aguantar el soporte de la batería?
15 g hacia delante, 9 g hacia abajo, 7,5 g hacia arriba y 6 g lateral.
Nada de gomas elásticas ni montajes improvisados: soportes o cinchas aprobados por el fabricante, comprobados en cada prevuelo. La batería es un proyectil de varios kilos.
Fundamento: CS 22.561(d), con las fuerzas de CS 22.561(b)(1).
¿Cada cuánto se pliega un paracaídas y cuánta vida útil tiene?
*Plegado y aireación cada 6-12 meses según fabricante, por un rigger certificado*, y vida útil límite de 15 o 20 años, por ejemplo.
Uno plegado hace una semana se abre mucho antes que uno plegado hace un año: no apures los plazos.
¿Cómo debe ir ajustado el arnés?
Ceñido al cuerpo, perneras apretadas y pecho cerrado.
Un arnés flojo convierte el tirón de apertura en lesión.
¿Qué deteriora un paracaídas guardado?
La luz UV, la humedad y la suciedad.
Llévalo siempre en su bolsa y no lo dejes tirado en la pista.
¿Por qué la altura mínima de salto son 150 m?
Porque la campana necesita entre 50 y 90 m para desplegarse del todo, y el abandono se come los primeros 100.
Por debajo, el margen es crítico.
¿Qué frecuencia debe emitir tu baliza, y por qué?
406 MHz, y registrada oficialmente.
Las de 406 con GPS mandan la posición exacta al satélite en minutos. Las antiguas de 121,5 MHz ya no se vigilan por satélite: sólo sirven para el rastreo cercano (homing).
¿Quién decide si se usa oxígeno suplementario, y con qué criterio por defecto?
El piloto al mando, que debe garantizar su uso cuando determine que su falta puede deteriorar las facultades de los ocupantes.
Si no puede valorarlo, el criterio por defecto es oxígeno siempre que la altitud de presión supere los 10.000 ft.
Fundamento: Part-SAO, SAO.OP.150, y su AMC1.
¿Qué aportan los sistemas EDS de oxígeno?
Ahorran mucho oxígeno: sólo entregan a demanda.
¿Qué lleva el kit de supervivencia y cómo hay que vestirse?
Agua, abrigo, espejo de señales y móvil cargado.
Vístete para la temperatura de fuera, no para la de cabina: en una ladera remota pueden tardar horas o días en sacarte.
Estado de este mazo: Conocimientos Generales de la Aeronave, Estructura, Sistemas y Equipo de Emergencia v0.9.7
En revisión. El libro del que salen estas tarjetas todavía no es definitivo; su contenido puede cambiar. Contrasta con el manual antes de dar por buena una tarjeta que te choque.

Generado el 2026-10-02