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Licencia de piloto de planeador (SPL): Planificación y rendimiento

autor: RepeatMe Open Decks

Source: VuelaLibre contributors, https://github.com/VuelaLibre-net/teoria-licencia-SPL (CC-BY-SA-4.0), converted for RepeatMe.

aviation gliding spl
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Co jest w środku

¿Por qué el CG atrasado es la condición de centrado más peligrosa?
Porque el planeador se vuelve inestable —tiende a subir el morro solo— y la recuperación de una pérdida o barrena puede ser imposible.
¿Qué efectos tiene un CG adelantado?
Muy estable (pesado de morro), pero menos eficiente por la resistencia del timón de profundidad deflectado, y con velocidad de pérdida más alta.
¿Cómo se calcula el centro de gravedad?
CG = Σ momentos / Σ pesos.
Cada peso se multiplica por su brazo (distancia al datum), se suman los momentos y se divide entre la masa total. Los datos de partida salen de la ficha de pesaje oficial.
¿Qué le pasa a un planeador que supera el MTOW?
Necesita más pista para despegar, su velocidad de pérdida es mayor y sufre más fatiga estructural con menos G.
Si pesas poco, ¿cómo se compensa?
Con lastre de plomo o pesas homologadas, fijadas mecánicamente en los soportes que el fabricante instala en el morro.
Nunca sacos de arena, mochilas ni objetos sueltos: en turbulencia o en la rotación pueden desplazarse, bloquear los pedales o cambiar el centrado en el peor momento. Comprueba siempre que tu peso entra en el margen del asiento que ocupas.
¿Qué aporta y qué cuesta el lastre de agua?
Permite volar más rápido con el mismo ángulo de planeo —ideal para días fuertes—, pero empeora el régimen de ascenso en térmica.
¿Para qué sirve el lastre de cola y qué precaución exige?
No añade rendimiento: recoloca el CG cuando llenas las alas.
Vacíalo siempre junto con los tanques principales. Agua sólo en la cola equivale a un CG atrasado extremo.
¿Se puede aterrizar con los tanques de agua llenos?
No, salvo emergencia absoluta. El agua se tira antes de aterrizar.
La energía del impacto crece drásticamente con el peso y puedes romper el planeador de forma irreparable.
¿Qué dos velocidades hay que saberse de memoria de la polar?
La de mínimo descenso (aguantar más tiempo en el aire) y la de máximo planeo (llegar más lejos).
En aire en calma no hay motivo para volar a velocidades intermedias.
¿Cómo desplaza el lastre la polar?
A la derecha y abajo.
El planeo máximo no cambia, pero se vuela a más velocidad; el mínimo descenso empeora. El agua es para días fuertes.
¿Qué dice la teoría MacCready sobre la velocidad de crucero?
Que se ajusta a la térmica que esperas encontrar.
Día fuerte, vuela rápido (cambias altura por tiempo); día flojo, vuela despacio y conserva.
¿Cómo se ajusta la velocidad de crucero al viento?
Con viento de cara, más rápido: suma medio viento a la velocidad de máximo planeo, para penetrar mejor. Con viento de cola, a máximo planeo y déjate empujar.
¿En qué velocidad se vuela la polar, y qué pasa en altura?
Se vuela en IAS, pero en altura la TAS es mayor (≈2 % por cada 300 m): recorres más terreno del que crees.
¿Por qué disminuye la V_NE indicada con la altitud?
*Porque el flutter depende de la TAS, no de la IAS.
La reducción la prescribe CS 22.1505*, que obliga a llevar la tabla como placa visible en cabina. Un planeador con V_NE de 250 km/h a nivel del mar puede quedar en unos 200 km/h indicados a 6.000 m. Consulta el AFM antes de cualquier vuelo de onda.
¿Dónde figuran la V_NE y la V_A de tu planeador, y de qué normativa derivan?
En el manual de vuelo aprobado (AFM), y derivan de la certificación europea CS-22.
Si el calculador de planeo dice que llegas «justo», ¿llegas?
No.
El calculador no sabe si encontrarás un hundimiento inesperado ni si el viento en cara será más fuerte abajo. Busca alternativa antes de que el cono de alcance se cierre.
¿Con qué margen se calcula el planeo final?
Con el suficiente para llegar a unos 200 m sobre el campo y usar los frenos, en vez de pasar a ras de los árboles rezando por una burbuja.
¿Qué determina la velocidad media en una tarea?
No correr más, sino parar menos.
Evita virar térmicas flojas; la clave está en la consistencia y en elegir la ruta bajo las calles de nubes.
¿Qué se busca en el sondeo antes de despegar?
A qué hora empieza la convección y cuándo muere, para planificar la ventana de vuelo y cruzar lo difícil en las horas centrales.
¿Cómo condiciona la orografía el trazado de la tarea?
La ruta más corta sobre el mapa rara vez es la más rápida sobre el terreno.
Evita valles ciegos, marca puntos de escape en cada tramo y traza la tarea a lo largo de convergencias y ondas, no perpendicular a ellas.
¿Qué equipo hay que llevar al volar sobre zonas donde el rescate sería difícil?
Equipo de salvamento y señalización adecuado al área sobrevolada: como mínimo ELT o PLB registrado, equipo para hacer señales de socorro y equipo de supervivencia apropiado a la ruta.
Sobre agua, además, hay que valorar antes del vuelo los riesgos de un amerizaje.
Fundamento: Part-SAO, SAO.IDE.125 y su AMC1; sobre agua, SAO.IDE.120.
¿Qué pesa el equipo de supervivencia básico y qué incluye?
Menos de dos kilos: agua, abrigo y baliza.
¿Qué son los mínimos personales y cuándo se fijan?
Los límites propios —altura mínima para seguir en ruta, térmica mínima aceptable— y se fijan antes de salir.
Si bajas de ahí, cambias el chip de competición a supervivencia. Sé más conservador en zonas desconocidas o con planeadores de bajo rendimiento.
¿Qué hay que verificar de la ruta al definir una tarea?
Los NOTAM y los espacios aéreos controlados.
Una tarea que cruce un TMA sin autorización es una tarea fallida, por mucha distancia que hayas recorrido.
¿Cuándo es obligatorio presentar plan de vuelo?
Al cruzar fronteras.
Cuando se te presta servicio de control (clases B, C y D).
Desde o hacia aeródromos controlados.
En VFR nocturno fuera de las inmediaciones del aeródromo.
Cuando lo exija la autoridad ATS.
En clase E el VFR vuela sin plan, sin radio y sin autorización.
¿Con cuánta antelación se presenta el plan de vuelo?
Si pides servicio de control: 60 minutos antes de la EOBT. Desde aeródromo controlado que no opere H24: 30 minutos. Desde aeródromo no controlado y sólo con información y alerta: antes de la salida. En vuelo (AFIL): con antelación suficiente para que ATS lo reciba antes de entrar en espacio controlado.
Fundamento: AIP-España, ENR 1.10.
¿Qué velocidad y en qué formato va en la casilla 15 del plan de vuelo?
La TAS de crucero —en planeador, tu media estimada—, con K para km/h (K0120) o N para nudos (N0065).
¿Cómo se anota un destino que no es un aeródromo?
ZZZZ en la casilla 16, y el detalle con coordenadas en la 18.
¿Qué lleva la casilla 19 y para qué sirve?
Autonomía (E/), personas a bordo, ELT/PLB y equipo de supervivencia.
Es lo que usará el SAR. El planeador puro no lleva combustible: por convenio se anotan las horas hasta la puesta de sol.
¿Qué es un plan AFIL?
Un plan de vuelo abierto por radio desde el aire, con el FIC (Madrid, Barcelona o Canarias Información), cuando no hay cobertura en tierra.
¿Qué cambia en el plan de vuelo si vuelas un TMG como avión de turismo?
Que sigues las reglas de una avioneta: declaras autonomía de combustible real, no solar.
¿Qué pasa si aterrizas fuera y no cierras el plan de vuelo?
Se activa una operación de búsqueda y rescate.
Tras asegurar el planeador, la prioridad es notificar estado y posición: llama al ARO o a la torre en cuanto tengas cobertura.
¿Para qué sirve el FIC además de para abrir planes de vuelo?
Da tráfico esencial, NOTAM de última hora y un canal ya abierto si las cosas se tuercen.
Apunta las frecuencias de los sectores de tu ruta en la planificación, junto a los puntos de escape.
¿Qué regla gobierna el cono de alcance en ruta?
Tener siempre una opción de aterrizaje segura dentro del cono.
Lo que queda fuera es inalcanzable.
Regla mental de alcance por kilómetro de altura.
1 km de altura da 20-30 km de alcance, según viento y planeador.
Con viento de cara fuerte, divide por dos.
A 100 km/h, ¿cuánta corrección pide cada 10 km/h de viento cruzado?
Unos 6º hacia el viento.
Con 20 km/h cruzados, apunta unos 12º al lado del viento y comprueba contra una referencia lejana que el rumbo sobre el suelo se mantiene.
¿Cómo se estima el viento sin mirar ningún instrumento?
Por la deriva de los círculos en térmica.
La dirección y la distancia que te desplazas en cada giro dicen de dónde sopla y con cuánta fuerza. La térmica es tu manga de viento.
¿En qué tres momentos se verifica el margen del planeo final?
Al inicio, en el punto medio y a 5 km del destino.
La tendencia entre lecturas delata a tiempo la descendencia continua o el viento imprevisto.
¿Qué es el punto de no retorno (PNR) y qué implica cruzarlo?
El momento a partir del cual ya no vuelves a casa.
Desde ahí el objetivo es el siguiente aeródromo o campo seguro. Decírtelo en voz alta —«he cruzado el PNR»— ayuda a dejar de mirar el GPS de la tarea y empezar a mirar el suelo.
¿Qué es la altura de seguridad (safety height) y para qué es?
Un margen intocable para llegar al campo —300 m, por ejemplo—, y es para el circuito, no para planear.
Si el ordenador de vuelo indica llegada con 0 m, ¿llegas?
No. Ese cálculo es teórico y el aire real casi nunca está en calma absoluta.
Lleva siempre colchón de altura y no dejes que se consuma.
¿Cómo degradan hipoxia, deshidratación y fatiga la replanificación en vuelo?
Estropean el cálculo mental y retrasan la decisión de aterrizar fuera.
Bebe de forma programada, usa oxígeno en vuelos altos y añade margen cuando lleves horas de tarea.
Estado de este mazo: Planificación y Rendimiento de Vuelo v1.0-rc.4
En revisión. El libro del que salen estas tarjetas todavía no es definitivo; su contenido puede cambiar. Contrasta con el manual antes de dar por buena una tarjeta que te choque.

Generado el 2026-10-02