language PL
ES

Licencia de piloto de planeador (SPL): Factores humanos

autor: RepeatMe Open Decks

Source: VuelaLibre contributors, https://github.com/VuelaLibre-net/teoria-licencia-SPL (CC-BY-SA-4.0), converted for RepeatMe.

aviation gliding spl
68 fiszek

Co jest w środku

En el modelo SHELL, la S es […], la H Hardware (la aeronave), la E Environment (el entorno) y las dos L Liveware: el piloto y las demás personas.
Software (procedimientos)
En el modelo SHELL, la S es Software (procedimientos), la H […], la E Environment (el entorno) y las dos L Liveware: el piloto y las demás personas.
Hardware (la aeronave)
En el modelo SHELL, la S es Software (procedimientos), la H Hardware (la aeronave), la E […] y las dos L Liveware: el piloto y las demás personas.
Environment (el entorno)
En el modelo SHELL, la S es Software (procedimientos), la H Hardware (la aeronave), la E Environment (el entorno) y las dos L […].
Liveware: el piloto y las demás personas
¿Cuál es el objetivo de la gestión del error humano?
Detectarlo a tiempo y gestionar sus consecuencias, no eliminarlo.
Se asume que el error humano es inevitable.
¿Qué es la cadena del error y qué hacer con ella?
La suma de pequeños errores y condiciones latentes que produce un accidente: rara vez hay una sola causa.
Romper un solo eslabón salva el vuelo. Ante la primera señal —meteorología que se deteriora, avería sin resolver, fatiga— adopta la medida más conservadora disponible.
Según el informe de seguridad de EASA, ¿cuáles son las fases más críticas del vuelo en planeador?
El aterrizaje (≈50 % de los accidentes) y el despegue (21 %).
Fuente: EASA, Annual Safety Review 2019, promedio de 2008 a 2017.
¿Qué prácticas reducen la probabilidad de error?
Usar las listas de verificación aunque te las sepas de memoria.
Pedir evaluación del instructor con regularidad.
Vigilar la fatiga y la complacencia que trae la experiencia acumulada.
¿Qué es la cultura justa y qué implica en el hangar?
Que se pueda reportar un error sin represalias, para aprender en colectivo. No ampara la negligencia grave, las infracciones intencionadas ni los actos destructivos (Reglamento 376/2014, art. 2.12).
Si en el remolque o al entrar al hangar golpeas el estabilizador, notifícalo de inmediato. Encubrirlo pone en riesgo al siguiente que vuele esa aeronave sin saber del daño.
¿Qué factores alteran la capacidad mental del piloto al mando?
El comportamiento bajo presión, la motivación frente a necesidades insatisfechas (pirámide de Maslow) y la presión de los compañeros de hangar.
IMSAFE: […], Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, Eating.
Illness
IMSAFE: Illness, […], Stress, Alcohol, Fatigue, Eating.
Medication
IMSAFE: Illness, Medication, […], Alcohol, Fatigue, Eating.
Stress
IMSAFE: Illness, Medication, Stress, […], Fatigue, Eating.
Alcohol
IMSAFE: Illness, Medication, Stress, Alcohol, […], Eating.
Fatigue
IMSAFE: Illness, Medication, Stress, Alcohol, Fatigue, […].
Eating
¿Cuándo hay que consultar a un AME antes de volver a volar?
Tras una operación o un procedimiento médico invasivo, al empezar una medicación regular, tras una lesión o una enfermedad importantes que incapaciten para volar, en el embarazo, tras un ingreso hospitalario o al necesitar lentes correctoras por primera vez.
Con certificado LAPL vale también el médico de cabecera que lo firmó. No se ejercen las atribuciones de la licencia hasta que el médico declare apto al piloto (MED.A.020, Decrease in medical fitness).
¿Cuándo se exige una percepción de los colores segura al piloto de planeador?
Con certificado médico LAPL, sólo si pide la habilitación de vuelo nocturno.
Con certificado de clase 2, el reconocimiento inicial incluye el test de Ishihara, y quien no lo supera queda limitado al vuelo diurno.
Fundamento: Part-MED, MED.A.030 y MED.B.075.
¿Por qué no se vuela con congestión nasal o resfriado?
Porque en el descenso la presión no puede igualarse en oídos y senos, y el barotrauma incapacita para pilotar.
Es causa automática de NO-GO; el dolor en el descenso es atroz.
Sin horizonte visible, ¿a quién se hace caso: al oído interno o a los instrumentos?
A los instrumentos: anemómetro, hilo de lana, bola y horizonte artificial.
Al perder las referencias exteriores el oído interno engaña; ignora el instinto.
¿Qué se hace antes de iniciar un viraje?
Despejar primero el sector hacia el que se va a virar (delante, arriba, abajo y hacia atrás), y después echar un vistazo al lado opuesto y por detrás, por el ángulo muerto.
Fundamento: FAA, Glider Flying Handbook, cap. 7.
¿Por qué son tan peligrosas las trayectorias frontales, y cómo se evade?
Porque el otro planeador no tiene movimiento lateral apreciable en el campo visual: sólo crece de tamaño de repente.
Entre ver el punto y empezar a apartarse pasan unos 12,5 s: hay que detectar pronto. En un encuentro frontal, SERA obliga a ambos a virar a la derecha. Es el escenario típico de ladera o calle de nubes.
¿Se pueden tomar antihistamínicos contra el mareo (Biodramina) antes de volar?
No. Producen somnolencia profunda que compromete los tiempos de reacción y el estado de alerta.
El mareo en sí no es motivo de vergüenza: lleva bolsas a mano.
¿Cómo se detecta el monóxido de carbono y qué se hace ante la sospecha?
Sólo con un detector específico: es inodoro, incoloro e insípido.
Ante síntoma (dolor de cabeza, visión borrosa, mareo, somnolencia) o cambio de color del parche: corta la calefacción, abre la ventilación al máximo, usa oxígeno si lo tienes y aterriza sin dilación. Peligro real en motoveleros.
¿Cómo se previene la hipotermia en vuelo de onda invernal?
Ropa de abrigo por capas y nada de calzado o calcetines apretados.
El pie inmovilizado sobre los pedales necesita circulación libre: botas holgadas, suelas térmicas y guantes que dejen mover la palanca.
¿Qué provoca la hiperventilación y cómo se corta?
El pánico hace jadear, baja el CO₂ en sangre y aparecen entumecimiento y alteraciones visuales.
Se corta ralentizando conscientemente la respiración, prolongando la exhalación, hablando en voz alta o cantando.
¿Cómo se mantiene el estrés dentro del rango operativo?
Evitando sumar varias «primeras veces» en el mismo despegue.
Velero nuevo + aeródromo desconocido + viento racheado cruzado es una convergencia explosiva: la mente salta directamente al pánico. Añade las variables de una en una.
¿Por qué no vale esperar a tener sed para beber?
Porque cuando aparece la sed la deshidratación ya ha mermado el rendimiento cognitivo.
La cabina cerrada es un invernadero. Bebe con regularidad desde el despegue.
¿Cómo se cura la fatiga?
La aguda, descansando y durmiendo. La crónica no se recupera con el descanso normal: requiere consulta médica.
El café y las bebidas energéticas enmascaran los síntomas pero no restauran las capacidades. Si afecta a la atención o el razonamiento, es NO-GO.
¿Qué concreta el medio aceptable de cumplimiento con la regla «de la botella al mando»?
8 horas sin alcohol antes del vuelo. Alcoholemia al inicio inferior a 0,2 g/l, o al límite nacional si es más estricto. Nada de alcohol durante el vuelo.
Es un AMC, no una tasa legal: la norma (SAO.GEN.130 f) y SERA.2020) prohíbe volar con las facultades mermadas, y una tasa menor no ampara.
Fundamento: AMC1 SAO.GEN.130(f) y SAO.GEN.135(b), «Alcohol consumption». No confundir con el AMC1 SAO.GEN.130(f) a secas, que trata del buceo y la donación de sangre.*
¿Se puede volar automedicado?
No con un medicamento que pueda interferir con la capacidad de pilotar (MED.A.020). Muchas pastillas de la alergia o del mareo adormecen de forma incapacitante. Ante la duda, consulta al médico examinador.
¿Qué hace falta para competir bajo tratamiento médico?
Una Autorización de Uso Terapéutico (AUT / TUE), tramitada previamente.
Se pide a la organización nacional antidopaje o a la FAI, según el nivel, y sólo ampara el uso autorizado: esa sustancia, esa dosis y esa vía.
¿Qué es la conciencia situacional y por qué importa tanto?
Percibir lo que ocurre, comprender su significado y proyectar su estado futuro.
Su pérdida aparece con frecuencia en las cadenas de accidentes del vuelo a vela.
¿Qué erosiona la conciencia situacional?
La sobrecarga de la atención, el pánico ante un fenómeno no comprendido, la fatiga y la incomodidad de un asiento mal ajustado.
¿Qué es la ADM y qué modelo la sistematiza?
La toma de decisiones aeronáutica: el proceso mental para elegir consistentemente la mejor opción ante unas circunstancias.
El modelo de referencia es DECIDE.
¿Cómo afecta el estrés al rendimiento?
Un nivel moderado lo mejora (alerta); el excesivo o crónico bloquea la decisión y fija la atención en detalles irrelevantes (visión de túnel).
¿Qué instinto peligroso aparece bajo pánico, y qué provoca?
«Alejarse del suelo tirando fuertemente de la palanca».
A baja altura esa maniobra abrupta gasta toda la energía del planeador y precipita una pérdida de control o una barrena irrecuperable.
¿Qué se hace cuando la carga de trabajo desborda?
Parar un segundo, respirar y simplificar radicalmente las prioridades: Aviate, Navigate, Communicate.
Primero vuela el planeador con seguridad; luego decide hacia dónde; y en tercer lugar comunica lo necesario: pedir ayuda o avisar a quien deba saberlo.
¿Qué componentes tiene el procesamiento de información?
Percepción (interpretar el medio), atención (foco) y las memorias sensorial, a corto plazo y a largo plazo.
Demasiada información externa sin asimilar produce sobrecarga de trabajo.
PAVE: […], Aeronave, Environment (medio ambiente) y External pressures (presiones externas).
Piloto
PAVE: Piloto, […], Environment (medio ambiente) y External pressures (presiones externas).
Aeronave
PAVE: Piloto, Aeronave, […] y External pressures (presiones externas).
Environment (medio ambiente)
PAVE: Piloto, Aeronave, Environment (medio ambiente) y […].
External pressures (presiones externas)
¿Cuáles son las cinco actitudes peligrosas?
Antiautoridad, impulsividad, invulnerabilidad, arrogancia (exceso de confianza) y resignación.
¿Qué es la SRM (gestión de recursos del piloto solitario)?
La habilidad de usar de forma integrada el equipo de a bordo, la información, las comunicaciones y la ayuda externa para no exceder la propia capacidad.
Diferencia entre complacencia e indisciplina.
La complacencia nace del exceso de rutina y da una falsa sensación de seguridad; la indisciplina contagia una mala cultura de seguridad al aeródromo al ignorar las normas.
¿Qué explica la ley de Dalton sobre la hipoxia?
Que la presión parcial de cada gas es su parte de la presión total: el oxígeno es siempre el 21 %, así que, al bajar la presión atmosférica con la altitud, baja con ella su presión parcial y el oxígeno se transfiere peor a la sangre.
¿Qué explica la ley de Boyle en vuelo?
Que los gases corporales se expanden al ascender y se contraen al descender.
De ahí el barotrauma de oídos y senos si vuelas con congestión, sobre todo en el descenso.
¿Qué ocurre en el cuerpo cuando aparece la hipoxia?
Que la menor presión parcial de oxígeno carga menos la hemoglobina, y el cerebro recibe menos oxígeno del que necesita.
Es progresivo: la saturación ronda el 89 % a 10.000 ft y el 65 % a 20.000 ft.
Clases de hipoxia: […] (baja presión atmosférica, la más frecuente en planeador), hipémica (monóxido de carbono, tabaquismo), estancada (fuerzas G en virajes cerrados) e histotóxica (alcohol, narcóticos o tóxicos).
hipóxica
Clases de hipoxia: hipóxica (baja presión atmosférica, la más frecuente en planeador), […] (monóxido de carbono, tabaquismo), estancada (fuerzas G en virajes cerrados) e histotóxica (alcohol, narcóticos o tóxicos).
hipémica
Clases de hipoxia: hipóxica (baja presión atmosférica, la más frecuente en planeador), hipémica (monóxido de carbono, tabaquismo), […] (fuerzas G en virajes cerrados) e histotóxica (alcohol, narcóticos o tóxicos).
estancada
Clases de hipoxia: hipóxica (baja presión atmosférica, la más frecuente en planeador), hipémica (monóxido de carbono, tabaquismo), estancada (fuerzas G en virajes cerrados) e […] (alcohol, narcóticos o tóxicos).
histotóxica
¿Qué síntoma temprano de la hipoxia es el más traicionero, y por qué?
La euforia: el piloto no percibe el peligro por sí mismo.
El orden de los síntomas varía de una persona a otra. Después llegan somnolencia, dificultad para calcular, cianosis y pérdida de conciencia.
¿Cuál es el tiempo útil de conciencia a 25.000 y a 30.000 ft?
3 a 5 minutos a 25.000 ft; 1 a 2 minutos a 30.000 ft.
Son valores medios de la FAA: varían mucho de una persona a otra. Un descenso largo puede superar el TUC disponible: actúa antes de necesitarlo.
Regla de actuación ante fallo de oxígeno o sospecha de hipoxia.
«Oxígeno y desciende»: el equipo al máximo aporte y abajo, por debajo de 10.000 ft, sin dudarlo.
A cierta altitud el TUC no da para pensar.
¿Qué se hace ante síntomas que pueden ser de hipoxia o de hiperventilación?
No diagnosticar en vuelo: actuar por orden.
1. Primero la hipoxia: oxígeno al máximo aporte, comprobar el equipo y, si estás alto, descender. 2. Si no mejora, tratar la hiperventilación: bajar el ritmo respiratorio.
Los síntomas se parecen, y la hipoxia también aparece por debajo de 10.000 ft (CO, noche, tabaco).
Si sospechas una hiperventilación pero no descartas la hipoxia, ¿das oxígeno?
Sí: ante la duda, trata primero la hipoxia. Activa o aumenta el oxígeno, comprueba el equipo y después controla el ritmo respiratorio.
El oxígeno no empeora una hiperventilación, y las dos pueden darse a la vez.
Fundamento: OACI, Doc 8984; FAA, AIM 8-1-3.
¿Cuál es la causa de la hiperventilación y qué síntomas da?
Sobre todo el estrés o la ansiedad, aunque también puede acompañar a la hipoxia.
Al exhalar CO₂ en exceso los vasos cerebrales se contraen: hormigueo, calambres y mareo, muy parecidos a los de la hipoxia.
¿Qué exige el reglamento europeo de operaciones con planeadores sobre el oxígeno, y qué regla por defecto da su medio aceptable de cumplimiento?
El reglamento: usarlo cuando el piloto al mando determine que su falta puede disminuir las facultades de los ocupantes. No fija ninguna cifra.
El AMC1, medio aceptable de cumplimiento, dice que, si no puede determinarlo, debería usarse por encima de 10.000 ft de altitud de presión.
Fundamento: Part-SAO, SAO.OP.150, y su AMC1.
¿Desde qué altitud se recomienda oxígeno en vuelo nocturno o al atardecer?
Desde 5.000 ft — recomendación, no norma.
Los bastones de la retina periférica son las primeras células afectadas por la falta de oxígeno, así que la visión nocturna es la primera en degradarse.
Compara el sistema de flujo continuo con el de demanda pulsada (EDS).
Flujo continuo: sencillo, pero consume más y reseca las mucosas. Con cánula, sólo hasta unos 18.000 ft; por encima, mascarilla. EDS: multiplica la autonomía de la botella, pero depende de pilas que pueden fallar con el frío.
¿Por qué oxígeno de aviación y no medicinal?
Porque ni el medicinal ni el industrial cumplen las especificaciones del oxígeno de aviación: su idoneidad para el vuelo no está garantizada.
¿Por qué no se usan cremas ni grasas cerca del equipo de oxígeno?
Porque el oxígeno a presión en contacto con sustancias grasas puede provocar una combustión explosiva sin llama ni chispa.
Nada de cremas, protector solar ni lubricantes en conexiones, reguladores o boquillas.
¿Qué se comprueba en el manómetro de la botella de oxígeno antes del vuelo?
Que la presión basta para el vuelo previsto con reserva, según la capacidad de la botella y la tabla de autonomía del fabricante.
La presión de llenado depende de la botella, y baja con el frío.
¿Qué saturación (SpO₂) hay que mantener, y qué hacer por debajo?
Por encima del 90 %. Por debajo, activa el oxígeno y desciende de inmediato.
El pulsioxímetro ayuda a detectar la hipoxia antes de que los síntomas sean evidentes, pero no es un sustituto: con monóxido de carbono marca valores normales, y el frío o el movimiento lo falsean. Ante síntomas, actúa aunque la lectura sea buena.
¿Por qué llevar un checklist de emergencia para hipoxia?
Porque el razonamiento puede estar ya deteriorado justo cuando más se necesita.
Estado de este mazo: Factores Humanos v1.0-rc.14
En revisión. El libro del que salen estas tarjetas todavía no es definitivo; su contenido puede cambiar. Contrasta con el manual antes de dar por buena una tarjeta que te choque.

Generado el 2026-10-02