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Licencia de piloto de planeador (SPL): Navegación

autor: RepeatMe Open Decks

Source: VuelaLibre contributors, https://github.com/VuelaLibre-net/teoria-licencia-SPL (CC-BY-SA-4.0), converted for RepeatMe.

aviation gliding spl navigation
90 fiszek

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¿A cuánta distancia equivale 1 minuto de latitud, y por qué?
A 1 milla náutica (1852 m exactos).
No es casualidad: la milla náutica se definió como la longitud del minuto de arco de meridiano. Permite medir distancias directamente sobre la escala de latitudes de una carta.
¿Cuántas millas náuticas mide 1 grado de latitud?
60 NM, porque el grado tiene 60 minutos y cada minuto es 1 NM.
¿Por qué 1 minuto de longitud no equivale a 1 milla náutica?
Porque su valor varía con la latitud.
Los meridianos convergen en los polos: el minuto de longitud mide 1 NM en el ecuador y va encogiendo hasta cero. Sólo la escala de latitudes sirve para medir distancias en la carta.
La latitud se mide sobre los […] y va de N a S; la longitud se mide sobre los […] y va de E a W.
paralelos / meridianos
La latitud se mide sobre los paralelos y va de […]; la longitud se mide sobre los meridianos y va de […].
N a S / E a W
¿Qué es una ruta ortodrómica y qué inconveniente tiene?
La distancia más corta entre dos puntos: el arco de círculo máximo.
El inconveniente es que cambia de rumbo continuamente, porque corta a cada meridiano con un ángulo distinto.
¿Qué es una ruta loxodrómica y qué inconveniente tiene?
La que mantiene rumbo constante: corta a todos los meridianos con el mismo ángulo.
El inconveniente es que es más larga que la ortodrómica.
En vuelo a vela, ¿se navega por ortodrómica o por loxodrómica?
Por loxodrómica: rumbo constante.
Incluso en vuelos de 300, 500 o 1000 km la diferencia con la ortodrómica es insignificante, y el rumbo constante es mucho más sencillo de volar.
¿Por qué la aviación trabaja en UTC («Zulu») y no en hora local?
Para evitar las confusiones de los husos horarios y de los cambios de hora estacionales.
Una única referencia mundial para partes, NOTAM, planes de vuelo y comunicaciones.
En la Península, ¿cómo se pasa de hora local a Zulu?
Se resta: 1 hora en invierno y 2 en verano.
Local = UTC + 1 (invierno) o UTC + 2 (verano), así que el camino de vuelta es una resta.
¿Cuál es el error clásico al convertir la hora, y cómo se evita?
Aplicar el signo al revés y creerte que te queda una hora más de luz.
Contrasta la conversión con un dato que ya conozcas —la hora del último parte meteorológico, por ejemplo— antes de decidir si sales.
¿Cuándo empieza la noche a efectos aeronáuticos? ¿Coincide con el ocaso?
No. El ocaso es el sol en el horizonte; la noche empieza al acabar el crepúsculo civil, con el sol 6º por debajo del horizonte.
Entre uno y otro queda un margen de luz que no es tiempo de noche.
¿Dónde se publican las horas oficiales de orto y ocaso de cada aeródromo?
En el AIP-España, sección GEN 2.7.
¿Puede un titular de SPL volar de noche?
Sólo con privilegios de motovelero de turismo (TMG), la habilitación de vuelo nocturno y el equipamiento de luces exigido.
El vuelo en planeador es VFR y, con carácter general, diurno.
¿Qué exige la normativa en cuanto a la medida del tiempo a bordo?
Que todo planeador lleve un medio para medir y mostrar la hora en horas y minutos.
Llévalo en UTC, o ten clara la diferencia horaria del día.
Fundamento: Part-SAO, SAO.IDE.105.
Regla mental para pasar de km/h a nudos.
Quita la mitad y suma un 8 %.
100 km/h → 50 + 4 = 54 kt.
Regla mental para pasar de nudos a km/h.
Dobla y quita un 8 %.
50 kt → 100 − 8 = 92 km/h.
¿A cuántos metros equivalen 1.000 ft?
305 m.
¿Qué es la variación (o declinación) magnética?
La diferencia angular entre el norte geográfico (verdadero) y el norte magnético, que es al que apunta la brújula.
¿Cómo se aplica la variación al pasar de rumbo verdadero a magnético?
«Declinación Oeste, Rumbo Suma».
Con variación al oeste, el rumbo magnético es mayor que el verdadero.
¿Cuánto te desvía ignorar 2º de variación en un tramo de 100 km?
3,5 km fuera de ruta.
Da igual para un aeródromo grande; no da igual para el campo concreto con el que contabas, ni si te acerca al borde de un espacio restringido.
¿Qué es el desvío de la brújula y de qué depende?
El error que introducen los campos magnéticos de la propia aeronave (tubos de acero, radios).
Es específico de esa aeronave y se corrige con la tablilla de desvíos de su cabina, que se lee «para volar X, pon Y».
¿Cómo se reconoce una tablilla de desvíos sospechosa?
Por saltos bruscos entre filas contiguas o desvíos de más de 10º.
Una tablilla sana varía poco y suavemente —del orden de +3º a −3º, describiendo una curva—, porque el campo que la produce es el mismo y sólo cambia su orientación. Un salto es aviso de tablilla mal copiada, caducada o de hierro nuevo en la cabina.
¿En qué condiciones es fiable la indicación de la brújula?
Sólo en vuelo recto, nivelado y no acelerado.
«La brújula sólo dice la verdad cuando no la molestas»: alas niveladas, velocidad constante y unos segundos de calma. En cualquier otro momento está reaccionando a la maniobra, no al norte magnético.
¿De dónde salen los errores dinámicos de la brújula?
Del contrapeso de la rosa.
Cuelga bajo su suspensión para contrarrestar la inclinación del campo terrestre, y ese peso reacciona a cualquier aceleración: de ahí nacen el error de viraje y el de aceleración.
¿Qué hace la brújula al virar hacia el norte y hacia el sur?
Al norte se queda atrás; al sur se adelanta.
Mnemotécnico NO me paso / SÍ me paso: virando al norte, para antes de que la brújula llegue a 360; virando al sur, déjala pasar de 180 antes de nivelar.
¿De qué orden es la magnitud del error de viraje?
De la latitud del lugar: unos 40º en España.
¿Qué marca la brújula al acelerar o frenar en rumbos este u oeste?
Al acelerar, viraje aparente al norte; al frenar, al sur.
Mnemotécnico ANDS: Accelerate North, Decelerate South.
¿Qué proyección usan las cartas VFR 1:500.000 y qué propiedades tiene?
La proyección Lambert.
Es conforme (mantiene las formas), una línea recta se aproxima mucho a la ortodrómica, y la escala es prácticamente constante entre los dos paralelos estándar, que es la zona útil de la carta.
En una carta 1:500.000, ¿cuánto representa 1 cm?
5 km, o 2,7 NM.
¿Con qué se miden las distancias sobre la carta, y por qué?
Con la barra de escala impresa en la propia carta.
La regla graduada es más rápida, pero la barra no miente nunca y no depende de que hayas cogido la regla correcta. Con dos cartas de escalas distintas sobre las rodillas, mide con la barra de la que estás usando.
En el símbolo de un obstáculo, ¿qué significan las dos cifras?
La cifra sin paréntesis es la altitud sobre el nivel del mar (AMSL); la del paréntesis, la altura sobre el terreno (AGL).
¿Qué es la AMA (Altitud Mínima de Área) y qué garantiza?
El número grande de cada recuadro de la carta: garantiza 1000 ft de separación sobre el obstáculo más alto de ese cuadrante (2000 ft en alta montaña).
Es tu red de seguridad si pierdes visibilidad o navegas sobre relieve.
¿Cómo se compara la AMA con el altímetro?
Directamente, con el altímetro en QNH: es una altitud AMSL.
No se le resta la elevación del terreno. Y no es una «cota máxima».
En la carta, las zonas P son […], las R […] y las D […].
prohibidas / restringidas / peligrosas
¿Qué obstáculos vigilar al planificar un posible aterrizaje en campo?
Los tendidos de alta tensión y los parques eólicos.
En la carta, líneas negras finas con marcas transversales, y símbolos de aspas.
¿Qué hay que dejar hecho en la carta antes de despegar?
Ruta trazada, distancias acumuladas marcadas cada 10 km, rumbo magnético rotulado en cada tramo y espacios aéreos rodeados.
Lo que no esté dibujado antes de despegar no lo vas a dibujar a 1.500 m con una térmica esperando.
¿Para qué sirven las tintas hipsométricas de una carta?
Para hacerse una idea rápida del relieve por el color del terreno.
¿Qué tres vectores forman el triángulo de velocidades?
TAS (velocidad verdadera respecto al aire), viento y GS (velocidad respecto al suelo).
Conocidos dos, se calcula el tercero.
Diferencia entre IAS, TAS y GS.
IAS: la que marca el anemómetro. TAS: la IAS corregida por densidad. GS: la TAS combinada con el viento.
En navegación se razona siempre con TAS y GS, nunca con la IAS a secas.
¿Cuánto crece la TAS respecto a la IAS con la altitud?
Alrededor de un 2 % por cada 300 m (unos 6,5-7 % por cada 1.000 m).
Diferencia entre trayectoria (TC) y rumbo (TH).
La trayectoria es la línea sobre el terreno; el rumbo es hacia dónde apunta el morro.
Con viento cruzado no coinciden.
¿Qué es la deriva y con qué se corrige?
El ángulo que el viento te desvía del rumbo.
Se corrige «metiendo morro al viento»: el ángulo de corrección de deriva (WCA). Viento de la derecha, corrección a la derecha.
La cadena de rumbos es TC ± WCA = […]; TH ± VAR = MH; MH ± DEV = CH.
TH
La cadena de rumbos es TC ± WCA = TH; TH ± VAR = […]; MH ± DEV = CH.
MH
La cadena de rumbos es TC ± WCA = TH; TH ± VAR = MH; MH ± DEV = […].
CH
¿Cuál es la convención de signos de la variación y el desvío?
(W −) / (E +): sobre el rumbo verdadero, una variación o desvío al oeste suma grados y al este resta.
El valor oeste entra con signo negativo dentro del paréntesis y, al restarlo, acaba sumando. Equivale a MH = TC + VAR_W o MH = TC − VAR_E. De vuelta (de magnético a verdadero) los signos se invierten.
Fórmula del ángulo de deriva a partir del viento cruzado.
DA = (V_cruzado × 60) / TAS
Con TAS baja, un viento moderado produce mucha deriva.
A TAS 60 kt con 20 kt de viento cruzado, ¿cuánta deriva hay?
20º, porque (20 × 60) / 60 = 20.
Ese mismo viento de cara dejaría la GS en 40 kt; de cola, en 80. Con TAS baja, el viento manda.
¿Cuánto te saca de ruta un error de 5º tras volar 100 km?
Unos 8 km. Por eso no se ignora la variación donde es significativa.
Fórmula del tiempo de vuelo de un tramo, y cómo pasarlo a minutos.
T = D / GS.
El resultado sale en horas decimales: se multiplica por 60 para tener minutos.
Diferencia entre ETE y ETA en la práctica.
El ETE se calcula en tierra; el ETA se recalcula en vuelo con la velocidad suelo real.
Enuncia la regla del 60.
Error (grados) = (desvío lateral × 60) / distancia.
Para llegar al destino hay que sumar el ángulo de cierre, calculado sobre la distancia restante. «Doblar el error» sólo vale a mitad de tramo.
¿Por qué sigue teniendo sentido el computador circular de vuelo?
Funciona sin batería, no se apaga con el sol de frente y obliga a ver el problema como lo que es: un triángulo.
Quien lo sabe usar detecta al instante que un resultado del ordenador de a bordo es absurdo, porque lleva el orden de magnitud en la cabeza.
¿Cuál es el mejor aliado para saber dónde estarás?
El reloj en marcha desde el último punto conocido.
Tiempo transcurrido × velocidad suelo estimada. De eso trata realmente la navegación a vela.
¿Qué referencias visuales sirven para navegar, y cuáles no?
Sirven las grandes, lineales y con contraste: ríos, autopistas, líneas de costa, un embalse de forma reconocible, un pueblo con silo.
No sirve un pueblo cualquiera en una meseta con veinte pueblos iguales: no es un punto de comprobación, es una trampa.
¿Cómo se orienta la carta en vuelo, y cada cuánto se fija la posición?
En el sentido del vuelo —lo que ves a la derecha en el suelo, a la derecha en el papel— y la posición se fija cada 10-15 minutos.
¿Cómo se calcula el cono de alcance?
D = h × (L/D), corregido por viento con el factor GS/TAS.
Descuenta primero de la altura el margen de llegada.
¿Por qué no se planifica el alcance con la fineza del manual?
Porque se mide en aire en calma y vuelo rectilíneo estabilizado, y el aire real entre térmicas desciende: ese descenso se suma al tuyo.
Muchos pilotos planifican con la mitad de la fineza nominal y llegan con altura sobrante — 300 m sobre el campo es un mínimo razonable para organizar el circuito.
¿Qué no sabe el ordenador de planeo al dibujar su cono de alcance?
El aire que vas a encontrar en los próximos veinte kilómetros.
Conoce la polar, el viento medido y la altitud del campo. La flecha verde es una hipótesis, no una promesa.
¿En qué consiste triangular la posición?
En cruzar al menos dos líneas de posición —por ejemplo una carretera y el eje de una montaña— en vez de fiarse de una sola referencia.
Cuanto más perpendicularmente se corten, mejor.
¿Qué es el error deliberado y qué problema resuelve?
Apuntar a propósito a un lado del destino, hacia una referencia lineal: al llegar sabes con certeza hacia dónde girar.
Cambia una duda por un rodeo. Buen trato casi siempre, y sobre todo si el punto es un aeródromo pequeño, el terreno es monótono y queda poca altura.
¿Qué se hace ante una incertidumbre de posición?
No seguir volando a ciegas. Mantén el rumbo, busca referencias grandes, confía en la estima inicial y, si hace falta, vuela hacia algo inconfundible (un río, la costa).
Si la duda persiste y la altura baja, ¿qué es lo primero?
Aterrizar. Navegar es secundario; volar el planeador y asegurar una toma segura es lo primero.
¿Cuándo se pide ayuda a ATC por dudas de posición?
Antes de que la situación sea crítica.
«Madrid, EC-XYZ, dudo de mi posición, solicito vector o confirmación». No hay vergüenza en preguntar.
¿Con cuánta altura se decide un desvío, y con qué datos?
Con altura sobrante, y con tres datos: dónde estás, qué alcanzas y qué hay dentro de ese alcance.
A 1.500 m la decisión tiene varias soluciones buenas; a 400 m tiene una sola, y no la eliges tú.
¿Qué papel tiene el GNSS en la navegación VFR?
Ayuda a la conciencia situacional; no sustituye a la navegación visual ni a la carta.
Las baterías fallan, las señales se pierden y los dispositivos se cuelgan.
¿Cuántos satélites hacen falta para una posición 3D?
Cuatro.
¿Por qué puede fallar un receptor GNSS?
Por falta de satélites, interferencias o errores de la base de datos.
Verifica siempre que el destino y las coordenadas son los correctos.
¿Qué es la DOP y por qué es peligrosa?
La dilución de la precisión: multiplica el error de medida según la geometría de los satélites.
Con los satélites agrupados —valles, laderas— el error crece varias veces sin ninguna alarma.
¿Por qué no coinciden la altitud del GNSS y la del altímetro?
La del GNSS es geométrica sobre el elipsoide; la del altímetro es barométrica.
¿Con qué instrumento se comprueban los límites verticales de espacio aéreo y la AMA?
Con el altímetro, nunca con la cifra del GNSS.
Están definidos en altitud barométrica. Que las dos pantallas estén a un palmo una de otra no las hace comparables.
¿Qué respaldo hay que llevar si se navega con GNSS?
Carta de papel y brújula, y si confías en una tablet, el teléfono con una app cargada.
Si el GPS muere en pleno vuelo de distancia, debes poder volver a casa a la vieja usanza.
¿Qué puede hacer el examinador con tu GNSS en la prueba de pericia SPL?
Apagártelo, para comprobar que sabes volver al aeródromo con el mapa y la brújula.
¿Qué hay que comprobar en la configuración del receptor?
Que el datum (normalmente WGS84) y las unidades (NM, kt, m) coinciden con la planificación y con lo que esperas ver en los instrumentos.
Diferencia entre ATC y FIS.
El ATC (control) gestiona aeródromos y espacios controlados; el FIS (información) te ayuda en ruta con meteorología y tráfico.
Mantén contacto con FIS siempre que puedas: es una capa extra de seguridad.
¿Qué ventaja concreta da haber estado hablando con FIS si aterrizas en campo?
Que conocen tu última posición y pueden coordinar ayuda.
Códigos de transpondedor: VFR […], emergencia 7700, fallo de radio 7600, interferencia ilícita 7500.
7000
Códigos de transpondedor: VFR 7000, emergencia […], fallo de radio 7600, interferencia ilícita 7500.
7700
Códigos de transpondedor: VFR 7000, emergencia 7700, fallo de radio […], interferencia ilícita 7500.
7600
Códigos de transpondedor: VFR 7000, emergencia 7700, fallo de radio 7600, interferencia ilícita […].
7500
¿Qué precaución hay al cambiar el código del transpondedor de ruedas?
Cambiarlo con decisión y sin detenerte, o usar la posición de espera.
Al girar las ruedas se pasa físicamente por códigos intermedios: camino de un 7501 puedes emitir un instante 7500 y disparar un aviso en el centro de control.
¿Cómo y dónde se lleva el transpondedor si está instalado y operativo?
Encendido y en modo ALT (transmisión de altitud).
Es obligatorio en las TMZ y donde lo exijan la clase de espacio aéreo o el AIP-España (ENR 1.6): clases A y C lo requieren, y la D generalmente. Apagarlo por batería sólo cabe como decisión deliberada fuera de esos espacios; nunca en TMZ, espacio controlado o tráfico intenso.
¿Cuándo es obligatorio presentar plan de vuelo?
Al cruzar fronteras, cuando se te presta servicio de control (clases B, C y D) y al despegar o aterrizar en aeródromo controlado.
Ojo con la clase E: es espacio controlado, pero al VFR no se le presta control, así que no necesita plan, ni radio, ni autorización.
Fundamento: SERA.4001 b).
¿Qué hay que hacer al llegar si presentaste plan de vuelo?
Notificar la llegada a la dependencia ATS del destino cuanto antes, para cerrarlo.
Si no, se activan innecesariamente los servicios de búsqueda y rescate (SAR).
¿En qué hora se expresa la EOBT del plan de vuelo?
En UTC, y la antelación de presentación se cuenta sobre ella.
De local a Zulu se resta: −1 en invierno, −2 en verano en la Península.
¿Qué recibe el VFR en cada clase de espacio aéreo?
C y D: autorización ATC y radio obligatoria.
E: ni autorización ni radio; sólo información de tráfico si la hay.
F y G: sólo servicio de información de vuelo.
Fundamento: SERA.8001.
¿En qué clase de espacio aéreo se separa al VFR, y de quién?
Sólo en clase C, y sólo respecto al IFR.
En clase D pides autorización, hablas por radio y recibes información de tráfico, pero nadie te separa.
¿Cuáles son las fuentes oficiales para NOTAM, plan de vuelo y cartas?
NOTAM y plan de vuelo, en Insignia VFR de ENAIRE; las cartas, en el AIP.
Las aplicaciones de planificación no son fuente oficial: procesan datos con su propio calendario y no responden de lo que muestran. Úsalas para volar cómodo; comprueba en la oficial antes de despegar.
Estado de este mazo: Navegación v0.9.6
En revisión. El libro del que salen estas tarjetas todavía no es definitivo; su contenido puede cambiar. Contrasta con el manual antes de dar por buena una tarjeta que te choque.

Generado el 2026-10-02