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Licencia de piloto de planeador (SPL): Principios de vuelo

autor: RepeatMe Open Decks

Source: VuelaLibre contributors, https://github.com/VuelaLibre-net/teoria-licencia-SPL (CC-BY-SA-4.0), converted for RepeatMe.

aviation gliding spl
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Co jest w środku

¿Son Bernoulli y Newton dos fuerzas que se suman en la sustentación?
No: son dos descripciones del mismo fenómeno.
El ala que acelera el aire por el extradós —bajando su presión— es la misma que desvía el aire hacia abajo en el borde de salida. Ambas miradas dan la misma fuerza.
¿Qué le pasa al ala según el estado de la capa límite?
Laminar (ordenada): resistencia mínima. El santo grial de los veleros modernos. Turbulenta: sube la resistencia, pero el ala sigue sustentando. Separada* del perfil: la sustentación se desploma. Eso es la pérdida.
¿Qué es el centro de presiones y por qué complica la estabilidad?
El punto donde se aplica la sustentación, y se mueve con el ángulo de ataque: adelante con ángulos altos, atrás con ángulos bajos.
¿Por qué se sitúa el CG por delante del CP?
Para dar estabilidad longitudinal positiva.
La tendencia a picar que eso produce la contrarresta el estabilizador horizontal, generando una fuerza descendente que equilibra el cabeceo.
Diferencia entre resistencia parásita e inducida.
Parásita: roce con el aire; sube con la velocidad. Inducida: el precio de generar sustentación; baja con la velocidad.
¿De dónde sale la resistencia inducida y cómo se minimiza en un planeador?
De los torbellinos de punta de ala, que inclinan el vector de sustentación.
Se minimiza con alta razón de aspecto (alas largas y estrechas) y winglets.
¿Qué es el efecto suelo y a qué altura aparece?
Por debajo de una envergadura de altura sobre el terreno, los vórtices de punta se comprimen, la resistencia inducida cae y el planeador flota.
Si el planeador «no quiere posarse» por efecto suelo, ¿qué no se hace?
No picar el morro para forzar el aterrizaje.
Controla el planeo con los frenos aerodinámicos y déjalo posarse solo, asegurándote antes de tener pista suficiente.
¿Qué hace de «motor» en un planeador?
La gravedad. El planeador siempre cae a través de la masa de aire.
Bajando el morro se convierte altura (energía potencial) en velocidad (cinética): la componente del peso hacia adelante actúa como tracción.
¿Cómo se relacionan velocidad y altura como reservas de energía?
La velocidad da el mando; la altura es la reserva.
Cediendo altura ganas velocidad, y gastando velocidad recuperas algo de trayectoria ascendente. Pero el intercambio dura poco: la reserva sólo se rellena subiendo en una ascendencia.
¿Qué significa una fineza (L/D) de 35:1?
Que avanza 35 km por cada kilómetro de altura, en aire en calma.
¿Con qué L/D se planifican los tramos finales y las tomas fuera de campo?
Con la mitad del publicado en el AFM.
Te protege cuando se suman el viento de cara, el aire que baja y la suciedad o los mosquitos del borde de ataque, que merman más de lo que parece.
¿Cómo se ajusta la velocidad de transición al viento y al aire?
Más rápido con viento de cara y en aire descendente; algo más despacio con viento de cola.
¿Qué le hace el lastre de agua a la polar?
La desplaza a la derecha: suben la velocidad de máximo planeo y la de mínimo descenso.
Ventajoso en condiciones fuertes y transiciones largas; penaliza en térmicas débiles. Se larga antes de aterrizar.
¿Cómo crece la velocidad de pérdida con el factor de carga?
Con la raíz cuadrada de n. En un viraje de 60º soportas 2 g y la velocidad de pérdida sube un 41 %.
Si normalmente pierdes a 60 km/h, en ese viraje pierdes a 85 km/h, con el mando respondiendo con aparente normalidad.
¿Cuál es el patrón más repetido en la estadística de accidentes de planeador?
Maniobra de aterrizaje, altura escasa, velocidad baja y una pisada brusca de pedales con alabeo exagerado.
La pérdida llega sin avisar y a esa altura no hay margen.
¿Qué describe la estabilidad estática?
La tendencia inicial tras una perturbación.
Si al soltar los mandos tiende a volver a su posición original, es estable; si se aleja más (divergencia), es inestable y peligroso.
¿Qué describe la estabilidad dinámica?
Lo que pasa después de la reacción inicial: si las oscilaciones se amortiguan (bueno), se mantienen (neutro) o crecen (peligroso).
Compara el modo fugoide con la tendencia espiral.
Fugoide: oscilación longitudinal lenta e inocua. Tendencia espiral: divergencia lateral lenta; si sueltas los mandos con un pequeño alabeo, la espiral crece sola. Es la importante.
¿Por qué no se vuela nunca sin referencias visuales del horizonte?
Porque un planeador abandonado con cinco grados de alabeo desarrolla en minutos una espiral descendente fatal.
Es el origen de la mayoría de las pérdidas de control con visibilidad reducida.
¿Cómo afecta la posición del CG a la estabilidad longitudinal?
CG adelantado: muy estable, pero pesado de mando. CG atrasado: muy sensible e inestable, con riesgo de barrena plana irrecuperable.
¿Cómo da estabilidad lateral el diedro?
Si un ala baja, gana ángulo de ataque efectivo y vuelve a subir, así que la forma en «V» nivela el planeador sola.
¿Qué da la estabilidad direccional y qué evita?
La deriva (cola vertical), que actúa como veleta.
Mantiene el morro apuntando al viento relativo y evita el deslizamiento lateral, tanto el resbale como el derrape.
¿Qué hay que comprobar sobre masa y centrado antes de volar?
Que la masa del planeador y la ubicación de su centro de gravedad están dentro de los límites del AFM.
Fundamento: Part-SAO, SAO.GEN.130 d)4).
¿Por qué un velero de escuela va más «pesado» de mando que uno de competición?
Porque se diseña con estabilidad estática positiva muy marcada, para facilitar el aprendizaje y perdonar errores.
Los de alta competición o acrobacia la reducen para ganar agilidad.
¿Qué es la guiñada adversa y por qué aparece?
Que al alabear para girar, el morro se va al revés del giro.
El ala que sube tiene más resistencia y frena ese lado. Es el efecto secundario más molesto en veleros de gran envergadura.
¿Cuál es el antídoto de la guiñada adversa?
Coordinación pie-mano: palanca y pedal al mismo lado y al mismo tiempo.
El timón de dirección contrarresta el freno del ala exterior y el morro sigue la curva sin derrapar.
¿Qué es el mando diferencial de alerones?
Un diseño en que el alerón que sube se deflecta más que el que baja, para reducir la guiñada adversa.
Aun así, seguirás necesitando pie.
Hilo de lana recto = vuelo […]. Hilo hacia el interior del viraje = derrape (skid). Hacia el exterior = resbale (slip).
coordinado
Hilo de lana recto = vuelo coordinado. Hilo hacia el interior del viraje = […]. Hacia el exterior = resbale (slip).
derrape (skid)
Hilo de lana recto = vuelo coordinado. Hilo hacia el interior del viraje = derrape (skid). Hacia el exterior = […].
resbale (slip)
¿Por qué el derrape es más peligroso que el resbale?
Porque el ala interior puede entrar en pérdida asimétrica.
Hilo torcido y mandos blandos a la vez: ¿qué significa?
Que estás a punto de entrar en pérdida. Actúa.
¿Qué te dicen los mandos por el tacto?
Duros: vas rápido. Blandos y «chiclosos»: estás cerca de la pérdida.
¿En qué orden se usa el compensador al cambiar de régimen de vuelo?
Primero establece la nueva actitud con la palanca; después ajusta el trim hasta no sentir fuerza en la mano.
No es para descansar el brazo: es lo que permite mantener una velocidad constante sin esfuerzo.
¿Qué representa el diagrama V-n?
Los G que aguanta la estructura a cada velocidad.
Salirse de la caja significa romper el planeador.
Límites de factor de carga de CS-22 por categoría.
Categoría U: +5,3 g / −2,65 g en V_A, que se estrechan a +4,0 g / −1,5 g en V_D. Categoría A: +7,0 g / −5,0 g.
¿Qué protege la V_A (velocidad de maniobra)?
Por debajo de ella, el planeador entra en pérdida antes de romperse ante una deflexión brusca de un mando.
Por encima, esa misma deflexión puede dañar la estructura.
¿De qué no te protege la V_A?
De entradas combinadas simultáneas en más de un eje.
La certificación cubre deflexión completa de un mando cada vez. Profundidad a fondo y pedal a fondo a la vez, aun por debajo de V_A, pueden superar el límite de diseño. En turbulencia, mandos suaves.
¿Qué marcan los arcos del anemómetro?
El arco verde termina en la V_RA (velocidad máxima en aire turbulento), donde empieza el arco amarillo, que acaba en la línea roja de la V_NE.
El arco amarillo es sólo para aire en calma.
Fundamento: CS 22.1545.
¿Está la V_A marcada en el anemómetro?
No: es un límite estructural, no una marca.
En muchos veleros su valor se parece al de la V_RA, pero no son lo mismo.
¿Qué es la V_NE y qué pasa al superarla?
El límite absoluto de velocidad (CS 22.1505), en línea roja.
Pasarla invita al flutter, una vibración aeroelástica que puede desintegrar el planeador en segundos. No es una recomendación.
¿Por qué baja la V_NE indicada al subir?
Porque el flutter depende de la TAS, y en aire menos denso la TAS crece respecto a la IAS que lees.
Atiende a la tabla de correcciones de V_NE por altitud de la cabina. Crítico en vuelo de onda.
¿Cuánto mando se puede mover cerca de la V_NE?
Un tercio del recorrido, aproximadamente.
La presión dinámica es tan alta que una deflexión completa puede superar la envolvente estructural incluso sin turbulencia. La V_NE no es una velocidad de crucero.
¿Qué se hace al entrar en turbulencia fuerte?
Reducir enseguida por debajo de la V_A y quedarse en el arco verde.
¿A qué ángulo de ataque entra en pérdida un ala?
Al superar el crítico, en torno a 15-18º.
¿Por dónde empieza la pérdida y qué consecuencia tiene?
Empieza en el encastre y progresa hacia las puntas, por eso los alerones conservan algo de autoridad al principio.
¿Qué avisa de una pérdida inminente?
Morro alto, mandos blandos y bataneo. Al ceder el ala, cae el morro.
¿Qué es una pérdida acelerada y dónde es más letal?
La que ocurre con factor de carga alto: en un viraje de 60º (2 g), la velocidad de pérdida sube un 41 % y el ala puede rendirse con el morro en actitud aparentemente normal.
El escenario más letal es el viraje base-final del circuito.
¿Cuál es la única cura de una pérdida?
Palanca adelante: bajar el morro.
¿Por qué no se levanta con alerones un ala caída en pérdida?
Porque el alerón que baja aumenta el ángulo de ataque local de esa ala, profundiza su pérdida e inicia la autorrotación.
Palanca rigurosamente centrada en el eje lateral; para sostener las alas y evitar la guiñada, sólo pedal contrario.
Fases de la barrena: […] (recuperable antes de un giro), desarrollada (movimiento constante) y recuperación (cesa la rotación).
incipiente
Fases de la barrena: incipiente (recuperable antes de un giro), […] (movimiento constante) y recuperación (cesa la rotación).
desarrollada
Fases de la barrena: incipiente (recuperable antes de un giro), desarrollada (movimiento constante) y […] (cesa la rotación).
recuperación
Secuencia estándar de salida de barrena.
1. Pie contrario a la rotación, a fondo. 2. Palanca al centro y adelante. 3. Cuando pare el giro, neutraliza el pedal y recupera suavemente del picado.
Consulta siempre el AFM de tu planeador.
Describe el accidente más frecuente en el circuito de tráfico.
Viraje de base a final, a menos de 150 m: el piloto mete pedal para cuadrar la final, el morro se desvía, compensa tirando de palanca y entra en pérdida asimétrica sin margen.
Volar el circuito coordinado y con margen de velocidad es lo que separa un aterrizaje normal de un accidente.
¿Cómo se distingue un picado en espiral de una barrena?
Mirando el anemómetro.
Velocidad alta o creciendo → espiral: el planeador vuela y acelera. Velocidad baja y constante → barrena: el ala está en pérdida y no puede acelerar.
La técnica de salida es opuesta: no las confundas.
¿Qué pasa si tiras de la palanca en una espiral sin nivelar las alas?
Cierras más la espiral y aumentas las G hasta el fallo estructural.
Nunca tires para frenar un picado con las alas inclinadas.
Secuencia de salida de un picado en espiral.
1. Nivela las alas (alerones y pie coordinados al lado contrario del viraje). Es lo primero: el alabeo sostiene la espiral. 2. Recupera suave del picado. 3. Si la velocidad se acerca a la V_NE, frena con aerofrenos, con suavidad.
¿Cuál es la causa típica de un picado en espiral?
Pérdida de referencia visual (nubes, noche) y distracción.
El planeador tiene tendencia espiral: si lo dejas solo con un pequeño alabeo, la espiral crece sola.
Estado de este mazo: Principios de Vuelo v1.0-rc.9
En revisión. El libro del que salen estas tarjetas todavía no es definitivo; su contenido puede cambiar. Contrasta con el manual antes de dar por buena una tarjeta que te choque.

Generado el 2026-10-02